Ngành công nghiệp ô tô, xe máy là mô hình kinh doanh đa tầng gồm nhà cung cấp, nhà sản xuất, và các đại lý phân phối. Chuỗi kinh doanh này đóng góp đáng kể vào GDP của một quốc gia. Các ước tính khác nhau cho biết đóng góp này tại Việt Nam nằm trong khoảng từ 3%-5%.

“Mức đóng góp này là nhỏ khi so sánh với mức đóng góp 10% của các nước láng giềng như Thái Lan nơi ngành công nghiệp ô tô, xe máy có chiến lược phù hợp với thương mại và tăng trưởng xuất khẩu”, nhóm công tác nhận xét. 

Ngoài ra, nếu tính thêm số người phụ thuộc của các lao động trong ngành, số người mà cuộc sống hưởng lợi gián tiếp từ công nghiệp ô tô, xe máy khoảng 500.000 người. 

Các khoản thuế cao từ việc lắp ráp và nhập khẩu ô tô, xe máy tạo ra các khoản thu lớn cho Chính phủ Việt Nam. Các xe lắp ráp trong nước (CKD) chịu thuế xuất trung bình khoảng 20%, trong khi các xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) chịu 68%-78% thuế nhập khẩu, 45%-60% thuế tiêu thụ đặc biệt, 10% VAT và 10%-20% lệ phí trước bạ. Cuối cùng, đóng góp từ Thuế thu nhập doanh nghiệp của các công ty nhập khẩu, lắp ráp và đại lý phân phối xe làm cho ngành công nghiệp ô tô, xe máy trở thành ngành có đóng góp thuế rất lớn ở Việt Nam. 

Từ tháng 1 đến tháng 8/2011, đã có khoảng 27.100 CBU được nhập khẩu và 40.229 CKD được lắp ráp lần lượt tạo ra khoảng 670 triệu USD và 653.7 triệu USD tiền thuế. Còn trong tám tháng đầu năm năm 2012, khoảng 9.509 CBU nhập khẩu và 21.030 CKD lắp ráp tại Việt Nam đóng khoảng 183,6 triệu USD và 273,4 triệu USD tiền thuế cho Chính phủ, thấp hơn 55% về khối lượng tiêu thụ và 65% về tổng đóng góp thuế. “Như vậy, sự sụt giảm trong khối lượng tiêu thụ cũng như sản xuất khiến cho mức đóng góp thuế của ngành thấp hơn 867 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái”, nhóm công tác đánh giá.

Nhiều năm qua, ngành công nghiệp ô tô, xe máy đã liên tục đưa vào Việt Nam các công nghệ lắp ráp và chế tạo mới nhất trong toàn bộ chuỗi cung ứng, đồng thời tập huấn và nâng cao kỹ năng và bồi dưỡng kiến thức mới cho lực lượng lao động thông qua việc gửi nhiều chuyên gia quốc tế vào Việt Nam cũng như cử các cán bộ Việt Nam đi đào tạo ở nước ngoài; từ đó, giúp Việt Nam tích lũy thêm được công nghệ, kỹ năng và tri thức.

Việt Nam hiện có dân số khoảng 90 triệu người và sẽ tăng lên 100 triệu trong vòng 10 năm tới. GDP đầu người khoảng 1.200 USD và ước tính sẽ tăng lên 4.000 USD vào năm 2020. GDP đầu người và tổng số dân tăng sẽ tác động đến thói quen sử dụng và mua xe, đặc biệt khi tỉ lệ xe ô tô hiện nay là 2 xe/1000 dân. Thực tế chứng minh, những sự tăng trưởng này ở các nước khác đã kéo theo thói quen sử dụng ô tô, xe máy tăng, từ đó dẫn đến tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô, xe máy.

Việt Nam có vị trí chiến lược và đây là thế mạnh cần tận dụng để đưa Việt Nam hội nhập vào chuỗi cung ứng của ASEAN và châu Á, cũng như các quy hoạch phát triển sản xuất. Một số lượng lớn doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp ô tô, xe máy tại Việt Nam cho thấy tiềm năng của Việt Nam trở thành một trung tâm sản xuất cũng như một cơ sở xuất khẩu lớn của ASEAN. Hơn nữa, việc Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) càng tạo nền tảng cho môi trường pháp lý thuận lợi để thu hút đầu tư. Không chỉ vậy, Việt Nam còn hấp dẫn bởi có dân số trẻ, năng động, nguồn nhân lực dồi dào, chi phí lao động, và dịch vụ tương đối thấp.

Tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô, xe máy sẽ tạo lập, bổ sung trình độ, kỹ năng cho lực lượng lao động, đồng thời tăng cơ hội kinh doanh với năng suất, sản lượng cao hơn. Sự thích nghi với các tiêu chuẩn quốc tế sẽ phát triển các kỹ năng của lực lượng lao động tốt hơn. Mặt khác, sự phát triển của hệ thống cơ sở hạ tầng kết nối các đô thị, bến cảng, các khu công nghiệp sẽ thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế. Việc nội địa hóa và thu hút đầu tư vào ngành ô tô, xe máy Việt Nam phải được nhìn nhận từ góc độ tiềm năng trong khối ASEAN và sản xuất theo định hướng xuất khẩu của Việt Nam. Đây là yêu cầu đặc biệt quan trọng và thực tế khi hiệp định AFTA sẽ được thực thi hoàn toàn từ năm 2018.

Theo nhóm công tác, một số vướng mắc chính đáng quan tâm là:

Một là, về Thuế và Giấy phép/Đăng ký: Bên cạnh việc bị mức thuế cao, sự thay đổi về thuế thường xuyên, ít nhất mỗi năm một lần ở Việt Nam đã gây ra những tác động to lớn lên ngành. Những thay đổi này gây khó khăn cho việc lập kế hoạch và thực tế, tạo ra sự nhầm lẫn với khách hàng và đôi khi dẫn đến những phản ứng không lường trước được của các bên liên quan.

Trong năm 2011: thuế nhập khẩu xe chở khách đã giảm từ 82% xuống 78%, 78% xuống 74% và 72% xuống 68%; cụ thể thuế nhập khẩu giảm xuống 70% đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản và phí trước bạ trên tổng gía trị xe tăng từ 12% lên 15% tại Tp. Hồ Chí Minh và từ 15% lên 20% tại Hà Nội. Các đề xuất về phí hạn chế phương tiện vào nội thành đã bị hoãn lại vì sự phản đối của công chúng. Những thay đổi liên tục và thường mạnh mẽ về thuế, nhất là Thuế GTGT, Thuế tiêu thụ đặc biệt và phí trước bạ đã làm gián đoạn các dây chuyền sản xuất, các chuỗi cung ứng và hoạt động bán lẻ của các nhà sản xuất ô tô, xe máy vì đã tạo ra những thăng trầm trong nhu cầu thị trường. 

Thủ tục đăng ký, sang tên, chuyển quyền sở hữu xe và các chi phí phát sinh: Quyết định 71/2012/NĐ-CP gần đây thắt chặt quy định về thủ tục đăng ký, sang tên, chuyển quyền sở hữu xe tại Thông tư 36/2010/TT-BCA ngày 12/10/2010 quy định về đăng ký xe. Quy định này tương đối phức tạp và khó hiểu vì bao gồm cả về địa lý, giá trị xe, nguồn gốc xe, vv. Sự phức tạp sẽ chẳng mang lại lợi ích cho bất kỳ ai và việc đơn giản hóa quy định này sẽ được người sử dụng phương tiện và chính quyền địa phương hoan nghênh. 

Đồng thời, cũng cần thống nhất phí cấp biển số và phí trước bạ trong cả nước. Ngoài ra, do sự sụt giảm của ngành, việc giảm hai loại phí này sẽ tạo điều kiện dễ dàng cho việc mua và sở hữu xe; từ đó, giúp hỗ trợ sự phục hồi của ngành công nghiệp ô tô, xe máy ở Việt Nam.

Hơn nữa, các hướng dẫn về việc phí bản quyền và các thanh toán cho tài sản vô hình khác để được xem xét là “điều kiện” của xe nhập khẩu là không rõ ràng. Có một số trường hợp khi đoàn kiểm toán thuế kết luận rằng khoản thanh toán đó phải chịu thuế trong khi không có quốc gia nào coi các khoản thanh toán như vậy trong các hợp đồng tương tự là phải bị tính thuế. Một số trường hợp khác, đoàn kiểm toán thuế coi khoản thanh toán đó trong các hợp đồng quy định liên quan là “điều kiện” nhập khẩu, trong khi hợp đồng đó không hề nêu rằng đó là một điều kiện. Trong trường hợp này, cả hai bên đều trải qua những tranh cãi không cần thiết và mệt mỏi. Đồng thời, công ty và Ngân sách nhà nước đều dễ bị mất đi một khoản lớn. 

Việc áp thêm loại thuế nhập khẩu bổ sung này trong trường hợp này có thể sẽ vi phạm Hiệp định ATIGA quy định một quốc gia thành viên không được phép tăng thuế nhập khẩu.

Ngòai ra, ở Việt Nam, các vấn đề thường xuất hiện sau khi các văn bản pháp luật và quyết định trong ngành công nghiệp ô tô, xe máy được công bố ở cấp thực thi địa phương. Các cơ quan khác nhau ở các địa phương khác nhau có những cách hiểu khác nhau, không thống nhất. Do không có cơ chế giám sát để đảm bảo thực thi quy định nên giai đoạn triển khai làm nảy sinh vướng mắc.

Thứ hai, kho ngoại quan và quy trình hoàn thuế: Theo nhóm công tác, hiện tại, có nhiều công ty đã chọn Việt Nam làm trung tâm khu vực để nhập khẩu rồi tái xuất và phân phối sản phẩm trong khu vực. Tuy nhiên, quy trình nhập khẩu hiện tại không cho phép việc quá cảnh tạm thời. Tất cả các khoản thuế nhập khẩu, thuế tiệu thụ đặc biệt và thuế GTGT vẫn phải nộp mặc dù hàng hóa là để tái xuất. Ngoài ra, quá trình hoàn thuế không rõ ràng và thường phải mất 3 tháng. Điều này là quá tốn kém nếu xét đến chi phí tài chính hiện tại.

Hiện tại, ngành công nghiệp ô tô, xe máy không phải là đối tượng của bất kỳ chính sách khuyến khích đầu tư nào theo như định hướng phát triển nền công nghiệp “công nghệ cao”. Vì vậy, Nhóm công tác đề nghị bổ sung ngành công nghiệp ô tô, xe máy vào khái niệm “công nghệ cao”, đồng thời nhận được các cơ chế khuyến khích phát triển tương đương khác. Thông lệ quốc tế và thực tế chứng minh cho thấy ngành ô tô, xe máy đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kỹ thuật, công nghệ của nhiều quốc gia. Ngoài ra, sự phát triển của ngành cũng có liên hệ chặt chẽ với sự phát triển trình độ, kỹ năng, bí quyết công nghệ quốc gia và cuối cùng là hệ thống giáo dục. Số lượng kỹ sư của một quốc gia là thước đo quan trọng về khả năng đổi mới và năng lực cạnh tranh của quốc gia đó.

Đặc biệt, đầu tư vào các ngành công nghiệp phụ trợ chế tạo một số bộ phận giá trị cao như động cơ, phụ tùng động cơ, hệ thống điện sẽ có ý nghĩa hết sức quan trọng để giúp Việt Nam chuyển từ lợi thế đơn thuần về chi phí sang lợi thế bền vững về công nghệ. Luyện kim, cơ khí và sản xuất bộ phận có độ chính xác cao là những quy trình chế tạo quan trọng của ngành ô tô, xe máy nhưng hiện vẫn còn chậm phát triển ở Việt Nam do thiếu bí quyết công nghệ. Nếu có cơ chế khuyến khích mạnh thì sẽ giảm rủi ro gia nhập thị trường của các doanh nghiệp mới và từng bước giúp Việt Nam phát huy lợi thế nhóm được khu vực thừa nhận.

Vì thế, một lộ trình cho các loại/mức thuế và chính sách khác nhau trong ngành ô tô, xe máy đến năm 2025 sẽ có lợi cho ngành công nghiệp, các khách hàng và quốc gia nói chung. Sự ổn định về thuế và các chính sách lâu dài sẽ củng cố niềm tin của nhà đầu tư và kích thích tăng trưởng trong ngành. Ngoài ra, việc tham khảo lấy ý kiến của các Hiệp hội, Nhóm công tác trong ngành sẽ góp phần bổ sung, hoàn thiện các chính sách của Chính phủ hơn.

Hủy bỏ thuế nhập khẩu đối với tiền bản quyền và các khoản thanh toán cho việc sử dụng các tài sản vô hình khác như trong các hợp đồng tương tự và được chấp nhận là các khoản chi phí không chịu thuế tại các nước WTO khác.

Ngoài ra, để được hưởng lợi từ quan hệ thương mại nội ngành (intra-industry trade), Việt Nam cần phải cho phép các nhà lắp ráp CKD và các nhà nhập khẩu chính thức (cả Việt Nam và các công ty nước ngoài) được sử dụng các kho ngoại quan. Đồng thời, các hàng hóa của công nghiệp ô tô, xe máy như xe ô tô, phụ tùng, công cụ mà nhập khẩu vào Việt Nam chỉ để tái xuất sẽ được miễn thuế. Việc này, tuy nhiên, vẫn sẽ tạo ra doanh thu và ngoại tệ cho Chính phủ.