6 nhóm cảng biển

Ngày 24-6-2014, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Mục tiêu chung là phát triển hệ thống cảng biển theo quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới, khẳng định vị trí và ưu thế về nền kinh tế biển; hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng với quốc tế, tạo động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị công  nghiệp ven biển.

Theo vùng lãnh thổ, hệ thống cảng biển phân làm 6 nhóm. Nhóm 1: cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình. Nhóm 2: cảng biển Bắc Trung bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh. Nhóm 3: cảng biển Trung Trung bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi. Nhóm 4: cảng biển Nam Trung bộ từ Bình Định đến Bình Thuận. Nhóm 5: cảng biển Đông Nam bộ (bao gồm Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa phận tỉnh Long An). Nhóm 6: cảng biển ĐBSCL (bao gồm Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

Từ 6 nhóm này, các cảng biển tiếp tục được phân loại theo quy mô, chức năng nhiệm vụ để có định hướng đầu tư và phát triển phù hợp. Trong hệ thống cảng quốc gia bao gồm: Các cảng cửa ngõ quốc tế như Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa (loại IA); các cảng đầu mối khu vực như Quảng Ninh, Nghi Sơn -Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Dung Quất - Quảng Ngãi, Quy Nhơn - Bình Định, TPHCM, Đồng Nai, Cần Thơ (loại I).

Các cảng địa phương (loại II) có chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi tỉnh, thành phố. Cảng chuyên dùng (loại III) phục vụ trực tiếp các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù (dầu thô, sản phẩm dầu, than, quặng, xi măng, clinke, hành khách…) và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công nghiệp.

Trong mỗi cảng biển có nhiều khu bến cảng, mỗi khu bến cảng có nhiều bến cảng, mỗi bến cảng có nhiều cầu cảng với công năng và quy mô khác nhau, bổ trợ nhau về tổng thể. Tại cảng biển chuyên dùng có bến xếp, dỡ hàng tổng hợp phục vụ trực tiếp cho cơ sở công nghiệp. Các cảng biển tiềm năng xác định trong quy hoạch được phát triển khi có nhu cầu và khả năng đầu tư, chủ yếu được đầu tư vào giai đoạn sau của quy hoạch.

Cảng biển nước ta có nhiều tiềm năng và lợi thế, nhưng nhiều năm qua, ngành cảng biển nói chung và DN kinh doanh khai thác dịch vụ vẫn ở trong tình trạng trì trệ, kém phát triển, điển hình nhất là những khoản thua lỗ lớn của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines).

Năm 2014, Chính phủ đã chủ trương tiến hành tái cơ cấu, sắp xếp DNNN. Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT) được giao trách nhiệm CPH các cảng biển yếu kém, thua lỗ, bắt đầu từ Vinalines. Cuối năm 2014, 5 đơn vị cảng biển thuộc Vinalines đã tiến hành phát hành cổ phiếu lần đầu ra công chúng (IPO) nhưng hầu hết đều bị ế.

Trước tình hình này, Chính phủ đã thay đổi quan điểm về tỷ lệ cổ phần chi phối sau khi tiến hành CPH nhằm đẩy nhanh tiến trình bán lại cảng biển cho DN tư nhân. Cụ thể, Nhà nước chỉ chi phối tại 7 cảng lớn, gồm Quảng Ninh, Hải Phòng, Nghệ Tĩnh, Đà Nẵng, Cam Ranh, Sài Gòn, Cần Thơ. Trong đó 4 cảng lớn Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn, Nhà nước chỉ giữ 51% tỷ lệ vốn thay vì 75% như quyết định trước đây, 3 cảng còn lại tỷ lệ vốn nhà nước chiếm 49%. Các cảng còn lại có thể thoái hết toàn bộ, bán hết cổ phần cho nhà đầu tư tư nhân.

Sôi động thâu tóm cảng biển

Nhận thấy rõ lợi ích và quyền hạn từ việc thay đổi tỷ lệ cổ phần chi phối, thời gian qua nhiều DN trong và ngoài nước đã đề nghị được trở thành đối tác chiến lược, hoặc mua đứt toàn bộ phần vốn Nhà nước đang nắm giữ tại các cảng biển. Cụ thể, tháng 8-2014, CTCP Vinpearl (Vingroup) đã mua lại toàn bộ phần vốn của Vinalines tại cảng Nha Trang trị giá 85 tỷ đồng.

Trong phiên IPO ngày 31-12-2014, cảng Nghệ Tĩnh bán hết 3,9 triệu cổ phiếu khi thu hút 47 nhà đầu tư, với tổng khối lượng đăng ký mua hơn 8,57 triệu cổ phiếu (cao gấp 2,2 lần số cổ phiếu đưa ra chào bán). Tháng 2-2015, Vinalines thu về hơn 207 tỷ đồng sau khi thoái hết vốn tại cảng Đà Nẵng với tổng khối lượng bán hơn 13,2 triệu cổ phiếu cho 5 nhà đầu tư với mức trúng thầu bình quân 15.677 đồng/cổ phiếu.

Mới đây, Tập đoàn T&T đề nghị được mua lại toàn bộ cổ phần Nhà nước đang nắm giữ để được sở hữu cảng Quảng Ninh. Lãnh đạo Vinalines cũng đề xuất Bộ GTVT cho phép chuyển nhượng toàn bộ 49 triệu cổ phiếu (98,02% vốn điều lệ) của cảng Quảng Ninh cho T&T với giá 10.000 đồng/cổ phiếu. Nếu được chấp thuận, Vinalines sẽ thu về hơn 490 tỷ đồng. Nguồn tài chính này sẽ được Vinalines sử dụng để tái cơ cấu nợ.

Trong khi đó, Vingroup tiếp tục đề nghị Bộ GTVT về việc mua 2 cảng Sài Gòn và Hải Phòng. Với cảng Sài Gòn, Vingroup đề xuất mua 80% cổ phần trước khi Nhà nước thoái vốn với mức không thấp hơn giá IPO dự kiến diễn ra trong năm nay. Với cảng Hải Phòng, Vingroup cũng đề nghị mua lại 80% vốn Nhà nước với giá mua không thấp hơn giá đấu bình quân các nhà đầu tư đã bỏ ra để trở thành cổ đông của cảng.

Theo ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển, quá trình cổ phần các cảng biển đang mở ra nhiều cơ hội cho nhà đầu tư, đặc biệt với DN có năng lực tài chính mạnh và kinh nghiệm trong lĩnh vực bất động sản.

Khi đầu tư vào các dự án cảng biển, DN sẽ không bỏ qua cơ hội phát triển địa ốc tại những vị trí đắc địa ven biển. Hiện việc định giá tài sản vẫn còn mang tính bao cấp, nên khi chuyển đổi công năng các cảng biển di dời cũng sẽ mang lại cơ hội hưởng lợi lớn cho nhà đầu tư. Ngoài ra, cảng biển là hạ tầng quan trọng, cửa ngõ của quốc gia nên DN đầu tư vào đây thường được sự quan tâm hỗ trợ lâu dài của Nhà nước.

Khung pháp lý xã hội hóa

Nhìn chung, điểm hạn chế nổi bật trong ngành cảng biển hiện nay là các công trình phụ, giao thông kết nối chưa phát triển đồng bộ. Trong khi đó Nhà nước không đủ nguồn vốn để phát triển cơ sở hạ tầng, nên không còn cách nào khác phải đẩy mạnh xã hội hóa (XHH) đầu tư.

Theo đề án huy động vốn XHH đầu tư kết cấu hạ tầng lĩnh vực hàng hải, giai đoạn 2015-2020 sẽ huy động ngoài ngân sách rất lớn, ước 43.000 tỷ đồng vốn đầu tư cho khoảng 41 dự án, gồm 10 dự án luồng tuyến vận tải hàng hải; 19 dự án cảng biển, bến cảng; 3 dự án hệ thống hàng hải điện tử; 9 công trình neo đậu, tránh trú bão.

Có 7 dự án thuộc đề án đã thực hiện XHH; 3 dự án dự kiến triển khai XHH trong giai đoạn 2015-2016 (dự án luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu giai đoạn 2; dự án tuyến luồng Thọ Quang cho tàu đến 10.000DWT; dự án cải tạo nâng cấp tuyến luồng Nghi Sơn cho tàu đến 50.000DWT).

Theo các chuyên gia kinh tế, hiện nay quá trình thu hút DN tư nhân đầu tư vào cảng biển đang ở giai đoạn đầu. Vì vậy cần cân nhắc để tạo ra môi trường cạnh tranh lành mạnh, dựa trên một khung pháp lý rõ ràng và không nên dồn cơ hội đầu tư cho 1 đối tác nhằm tránh sự độc quyền. Ngoài ra, việc lựa chọn nhà đầu tư khi chuyển nhượng cảng biển không chỉ là chuyện giá cả, mà còn xem xét nhà đầu tư thật sự có năng lực về tài chính, kinh nghiệm và sự tuân thủ các cam kết.

“Đối với những cảng trọng yếu, Nhà nước cần có những chủ trương, định hướng xuyên suốt để đảm bảo phát triển bền vững. Chúng ta không vì cần vốn mà buông hết, để nhà đầu tư tùy ý nắm cổ phần chi phối rồi muốn làm gì thì làm. Kinh nghiệm ở các nước cho thấy sân bay, bến cảng, thậm chí tư nhân hóa gần như 100%, Nhà nước nắm 1%, nhưng lại có quyền phủ quyết trong những trường hợp cần thiết vì lợi ích quốc gia” - ông Hồ Kim Lân chia sẻ.

Để phát triển hệ thống cảng biển nhanh, mạnh, hiện đại theo quy hoạch, theo chỉ đạo của Chính phủ thời gian tới sẽ huy động tối đa mọi nguồn lực để phát triển cảng biển, trong đó tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng công cộng tại các cảng biển tổng hợp, đầu mối. Các tổ chức, DN thuộc mọi thành phần kinh tế sẽ được Nhà nước khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi khi tham gia đầu tư dưới nhiều hình thức theo quy định của pháp luật.

Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý phải đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính nhằm tạo môi trường thông thoáng, phục vụ hiệu quả việc đầu tư phát triển và kinh doanh, khai thác, sử dụng cảng biển phù hợp với quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế.